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就有正确与错误的导向。在这个世界上存活时间越久,我越觉得,只要按照小学老师教我们的原则做人就是了。不要相信那些幕后黑手、阴谋论的东西,还是相信你亲眼所见或自己脑子里论证过的东西吧。职业价值观的成熟与否和年龄并不相关,而是与智商的关系更大一些。

2.以身作则

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再也没有什么比这个更重要了。

但这个还用说吗?用说,因为你很难做到。你可以坚持一年,两年,三年,可是能否坚持十年,二十年?我自己试过了,很难。谁都有偷懒的时候,有体力不支的时候,有情绪不平的时候,有人生困惑的时候。我们对职业,对养家糊口那份工作的敬畏,会随着你业务的精熟,对人际社会认知的加深,以及在商业环境下唯利是图的风气的是,设计有明确而具体的目标,避免技术弯路和不必要的高精尖。苏-17、苏-24满足了战术需要,似乎再一次证明渐改加针对性赶超路线的正确。

问题在于技术发展不是到此为止,已经拉开的差距如果不切实填补,将积重难返,最终只有通过更大的跳跃才能缩小或填平差距。换句话说,这实际上是一种技术上的寅吃卯粮。技术上的跳跃性发展不是想回避就可以回避得了的。

技术上的更新换代不是兴致所至或者追逐时尚,是有切实的技术原因的。美国早早放弃机头进气,是为了空出机头空间安装雷达,也有两侧进气口容易灵活实现单发或者双发的原因。在雷达技术尚不发达的50年代初,放弃雷达的安装空间并不是太大的损失,但这条死胡同不久就飞行时,较低的相对厚度使气流流经机翼表面的摩擦阻力占主导,导致较低的升阻比,所以中低速飞行时,应该采用较大的相对厚度。在机翼实际厚度固定的情况下,后掠角间接地影响了相对厚度。后掠角越大,在前进方向上的等效机翼弦长越长,相对厚度也就越低;后掠角越小,相对厚度就越高。因此,理想的做法是,在速度较高时,采用较大的后掠角,以降低超声速波阻;在速度较低的时候,机翼后掠角减小,以提高机翼升阻比;在起飞、着陆的时候,机翼基本上变成平直翼,最大限度地提高升力,这就是变后掠翼了。在理想情况下,变后掠翼可以完美地解决速度、航程、机动性、起降性能等依靠单一后掠角机翼难以面面俱到的问题。

还在第二次世界大战战火